Cadre de vie / Santé

Ce que nos photos montrent

Les photographies publiées ici ont été prises récemment depuis la presqu'île de Saint-Mandrier. Elles montrent des panaches de fumée noire ou grise s'échappant des cheminées de ferries. Pas besoin de long discours : ces images témoignent d'une réalité que certains responsables politiques, prompts à se féliciter de progrès qui restent à démontrer, semblent avoir décidé de ne plus voir.

**Le Pascal Lota et leurs contemporains : une pollution bien réelle**

Les ferries de Corsica Ferries ont longtemps été pointés du doigt pour leur utilisation de fioul lourd à haute teneur en soufre, carburant bon marché mais extrêmement polluant, notamment lors des manœuvres portuaires.

Le Pascal Lota, de la Corsica Ferries, est régulièrement signalé par les riverains et les associations environnementales pour les émanations visibles lors de ses escales. Ce que l'on observe depuis la presqu'île lors de ses passages n'est pas une anomalie passagère : c'est le résultat mécanique de la combustion d'un carburant lourd à des régimes moteurs élevés, dans l’espace maritime y compris la rade de Toulon. Il n’est pas le seul… (Photographies prises le 5 mars à 7h50, le 3 avril à 10h20, le 16 avril 2026 à 18h30 et le 17 avril 2026 à 7h30).

Ce que disent les réglementations

Depuis le 1er janvier 2020, la réglementation internationale MARPOL impose une limite de 0,5 % de teneur en soufre dans les carburants marins, contre 3,5 % auparavant, une avancée réelle, mais insuffisante pour éliminer les émissions de particules fines, d'oxydes d'azote (NOx) et de dioxyde de carbone.

Dans les zones SECA (Sulphur Emission Control Areas), la limite est encore plus stricte : 0,1 %. Depuis le 1er mai 2025, les navires accostant dans un port en mer Méditerranée doivent respecter une teneur maximale de 0,1 % de soufre dans leur carburant, contre 0,5 % jusqu’à présent. Soit quand même pour les ferries, une teneur 10 fois au-dessus de la limite pour le diesel des véhicules qu’ils peuvent transporter.

Par ailleurs, la réglementation européenne impose aux navires à quai dans les ports de l'Union européenne l'utilisation d'une connexion électrique à terre (cold ironing) ou de carburants à très faible teneur en soufre depuis janvier 2025. Le port de Toulon dispose d'équipements de branchement électrique à quai, mais leur déploiement effectif sur l'ensemble des navires concernés reste très partiel.

Des déclarations rassurantes qui ne résistent pas à l'observation

Lors des débats autour du Contrat de baie de la rade de Toulon, dans différents médias certains élus et responsables portuaires ont affirmé que la qualité de l'air s'était « considérablement améliorée » et que la pollution visible depuis la presqu'île appartenait « au passé ». Nos photos prouvent le contraire.

Mais à force de verdir les discours sans transformer réellement les pratiques, on finit par produire une écologie de façade. Une écologie d’affichage. Une écologie de tribune. Une « excrologie » politique, où l’on proclame la disparition des problèmes… sans qu’ils aient réellement disparu.

Il ne s'agit pas de nier que des progrès ont été accomplis. Les moteurs sont plus récents, certains navires ont installé des épurateurs de gaz (scrubbers). Mais un scrubber à boucle ouverte, largement répandu, ne fait que transférer la pollution de l'air vers la mer — une solution qui ne fait que déplacer le problème dans notre rade.

L'APE rappelle que les émissions des navires de croisière et des ferries constituent l'une des sources de pollution atmosphérique les plus sous-estimées dans les zones portuaires méditerranéennes. Une étude de l'organisation Transport & Environment publiée en 2022 a établi que les navires de croisière émettaient, en Méditerranée, davantage d'oxydes de soufre que l'ensemble du parc automobile de la région.

Ce que l'APE demande

L'APE n'a pas vocation à se substituer aux autorités de contrôle. Mais elle a le devoir de documenter, de témoigner et d'alerter. C'est précisément l'objet de ces photographies.

Nous demandons :

1. L'obligation effective sans condition horaire du branchement électrique à quai pour tous les ferries en escale à Toulon, avec un calendrier contraignant et des contrôles réels.

3. Une surveillance indépendante de la qualité de l'air en rade de Toulon, avec des capteurs permanents à proximité des quais d'embarquement et des données accessibles au public en temps réel.

4. La fin des déclarations de façade. La rade de Toulon n'est pas propre parce qu'on le dit. Elle le sera quand les mesures prises correspondront aux engagements affichés.

Un enjeu de santé publique, pas seulement environnemental

Les particules fines émises par les moteurs diesels marins ne s'arrêtent pas à la limite des trois milles nautiques. Elles pénètrent dans les poumons des habitants de Saint-Mandrier, de La Seyne-sur-Mer, de Toulon et de toute la presqu'île. Les personnes âgées, les enfants et les personnes souffrant de pathologies respiratoires sont les premières victimes d'une pollution que l'on préfère ne pas mesurer, parce que mesurer, c'est devoir agir.

Nos photos sont là. Nous les publions, nous continuerons à en prendre, et nous les soumettrons à qui voudra les voir.

L'APE Saint-Mandrier œuvre depuis 1983 pour la protection de l'environnement et l'amélioration du cadre de vie de la presqu'île. Si vous avez observé des épisodes de pollution atmosphérique en rade de Toulon et souhaitez nous faire parvenir vos témoignages ou photographies, contactez-nous.

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Chaque geste compte pour réduire la pollution !

Le MT Arctic Metagaz est un méthanier russe de 277 mètres de longueur pour 43 mètres de largeur, d'un tonnage brut d'environ 93 844 tonnes et d'une capacité de cargaison de 138 000 m³ de GNL. Construit en Corée du Sud en 2003 par le chantier naval Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, il a connu plusieurs noms au fil de sa carrière : Berge Everett, GDF Suez Everett, Everest Energy, avant d'être rebaptisé Arctic Metagaz en 2025.

Dans la nuit du 2 au 3 mars 2026, le navire est victime d'explosions en Méditerranée, alors qu'il navigue au large de la Libye. L'Autorité libyenne des ports et du transport maritime parle d'« explosions soudaines » d'origine inconnue, suivies d'un « énorme incendie ». Les 30 marins russes parviennent à se réfugier dans un canot de sauvetage et sont secourus par un pétrolier.

Dans le cadre des exercices nationaux de sécurité nucléaire, différents scénarios sont simulés afin de tester la réactivité des autorités et l’efficacité des dispositifs de protection des populations.

Parmi eux, un scénario particulièrement sensible concerne un accident sur le réacteur d’un sous-marin nucléaire à quai dans le port militaire de Toulon, accompagné d’un rejet de gaz radioactifs dans l’atmosphère. Un cas d’école qui permet de mieux comprendre les risques… et de connaître les bons réflexes à adopter.

Lors de cette réunion d’information, de nombreux participants ont posé des questions sur l’éventuelle prise de comprimés d’iodure de potassium en cas d’accident nucléaire entraînant des rejets radioactifs dans l’atmosphère. Voici quelques éléments pour mieux comprendre l’utilité de ces comprimés… et leurs limites.

Comprimés d’iodure de potassium :

Les 1^er et 2 avril 2026, un exercice national de sécurité nucléaire se déroulera autour du port militaire de Toulon. Ce type d’exercice, organisé à l’échelle de l’État, vise à tester les dispositifs nationaux de gestion de crise en cas d’accident nucléaire, mais aussi à évaluer l’efficacité de l’information et de l’alerte des populations concernées.

Dans ce cadre, un volet de sécurité civile concernera directement quatre communes du territoire : Toulon, La Seyne-sur-Mer, Ollioules et Saint-Mandrier-sur-Mer. L’un des objectifs principaux sera notamment de vérifier l’audibilité des moyens d’alerte à la population, en particulier les sirènes.

Une réunion publique pour comprendre les enjeux

Il y a 1 an, le 15 mars 2025, un recours gracieux de l’APE, FNE-Var et FNE-PACA demandait au ministère de la Défense l’annulation du Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) du site d’entreposage d’hydrocarbures du Lazaret dans la zone littorale de Saint-Mandrier. Les PPRT ont été institués en 2001 à la suite de la catastrophe de l’usine AZF de Toulouse par la loi n°2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages. Un an plus tard, un point s’impose !

Quand la mer nous rappelle comment fonctionne un littoral

Les tempêtes ont parfois du bon : elles dévoilent des trésors enfouis. Ailleurs, ces trésors sont archéologiques. À Studland Bay, en Angleterre, la tempête Chandra a récemment mis au jour les vestiges d’un navire vieux de quatre siècles. Une plongée dans l’histoire maritime.

Mais les tempêtes sont souvent perçues comme des épisodes brutaux. Pourtant, pour qui observe le littoral, elles jouent un rôle essentiel : elles sculptent les plages, déplacent les sédiments, révèlent les dynamiques naturelles… et parfois, mettent aussi au jour ce que l’on aurait préféré oublier.

À Saint‑Mandrier, hélas, nos tempêtes révèlent d’autres vestiges. Moins glorieux. Moins historiques. Et surtout, beaucoup moins rassurants.